Вячеслав Безкрылов

 

 

Конго. Аэропорт Долизи
Вылет в утренние часы в Поинт Нуар через Долизи почти всегда был затруднён из-за утреннего тумана. Когда в этот аэропорт было мало пассажиров, то мы вылетали напрямую в Поинт Нуар без посадки в Долизи. Долизийских пассажиров пересаживали на бичкрафт, который вылетал через час после нас. Но когда в этот самолёт наши пассажиры не помещались, мы ждали, когда туман разойдётся. Обычно задержка составляла по времени около часа. Я предложил директору авиакомпании изменить время вылета, но он, сославшись на какие-то трудности, не захотел рассматривать такую возможность. Решение созрело неожиданно:
– А что, если мы рассчитаем схему захода в Долизи для GPS? Может, и туман победим? – как-то предложил штурман.
В Долизи как таковой утверждённой схемы захода на посадку не существовало. Этот аэропорт, как и многие аэропорты в Конго, предназначался только для выполнения визуальных полётов. В нём напрочь отсутствовали самые элементарные средства наземной навигации. Да и радиостанцию можно было услышать только с удаления не далее пятидесяти километров.
– Достойное предложение! Надо обсудить.
Не откладывая в долгий ящик, мы рассчитали схему захода в Долизи, воплотив все наши расчёты на бумаге и установив расчётные координаты в программе GPS. Нам хватило одного захода на посадку в визуальных условиях, чтобы с помощью прибора скорректировать расчёты. Отклонения оказались незначительными. В схему полёта мы внесли необходимые поправки. Последующие четыре полёта мы проверяли точность наших расчётов и правильность работы прибора. Естественно, всё это делали мы при хороших погодных условиях. Всё, рассчитанное нами, подтверждалось фактически.
Плохая погода не заставила себя долго ждать. Однажды утром мы пришли на подготовку к полёту в аэропорт. Просмотрев данные метеолокатора, мы определили, что фронтальный раздел уже сдвинулся далеко на восток и нашему полёту мешать не будет. Однако в метеосводке значилось, что фактическая погода в аэропорту Долизи нелётная: «Туман, видимость 200 метров, вертикальная видимость 50 метров, ветер 40 градусов 2 метра в секунду». Но прогноз был обнадёживающим. Ко времени нашего прилёта погода должна была соответствовать нашему минимуму, то есть принимать решение на вылет я мог.
Мы хорошо изучили конголезские туманы, которые в утренние часы блокировали склоны западного хребта и окутывали вместе с прилегающими джунглями взлётную полосу аэропорта Долизи. Мы знали, что к нашему прилёту туман действительно разойдётся. На сей раз было всё так же, но немного по-другому. С удаления 50 километров мы установили связь с диспетчером, и он нас предупредил, что видимость на ВПП – 5 километров, но нижняя граница облаков – всего 100 метров. Диспетчер поинтересовался, какое я приму решение.
– Будем заходить на посадку, – ответил я.
В России меня об этом бы никто и не спрашивал. При погоде ниже минимума мне бы дали сразу указание следовать на запасной аэродром. Здесь всё было по-иному. Диспетчер только информирует экипаж, не принимая за него никаких решений. Решение же принимает только командир, и никто другой. Мы в экипаже договорились, что высота принятия решения будет 100 метров. Все точки маршрута захода на посадку нами были «объезжены» и проверены при хорошей погоде. Члены экипажа выполняли все мои команды. Штурман чётко считывал информацию и давал расчётные данные о высоте полёта и курсе. Бортовой механик отслеживал параметры самолёта и двигателей, второй пилот следил за выдерживанием параметров полета.
– Высота 200 метров, на курсе на глиссаде. Высота 150 метров, на курсе на глиссаде, высота 100 метров, решение?! – бубнил штурман.
Полосу мы увидели с высоты 110 метров. Заход был точным, поэтому последовало решение:
– Садимся!
Я дал команду установить малый газ. Самолёт плавно коснулся взлётной полосы. Установили РУДы за проходную защёлку, сняли винты с упора и приступили к торможению.
К выходу из самолёта мы двигались через пассажирский салон. Пассажиры провожали нас восторженными взглядами и аплодисментами. Они понимали, что погода в аэропорту, который принимает самолёты только визуально, сложная.
Приближалось время вылета. Мы сидели в пилотской кабине, ожидая, пока службы аэропорта обслужат прибывших и улетающих с нами пассажиров. Радиостанция была включена, и мы услышали, что какой-то самолёт запрашивает условия посадки в аэропорту Долизи. Погодные условия не изменились. Диспетчер повторил ему всё то же, что давал нам около получаса назад, и спросил о решении экипажа. Экипаж ничего не ответил. Через несколько минут молчания заходящий на посадку экипаж спросил:
– Мы слышали, что совсем недавно к вам на посадку заходил русский самолёт. Они в какой аэропорт ушли на запасной?
– Они у нас на перроне, – ответил диспетчер.
– У них радиостанция сейчас включена?
– Включена! – вместо диспетчера ответил штурман, который слышал этот разговор.
– Как погода на посадке была?
– Тебе же диспетчер сказал.
– А она вам подошла?
Пилот заходящего на посадку самолёта не унимался, продолжая спрашивать про погоду.
– Если сели, значит, подошла. Тебе подойдёт или нет, не знаю, – пробубнил штурман.
Диспетчер повторно спросил о решении у заходящего на посадку экипажа.
– Будем заходить на посадку, – ответили с летящего самолёта.
Мы вышли из самолёта, оставив радиостанцию включённой. Через открытые форточки в самолёте нам была слышна радиосвязь между заходящим на посадку экипажем и диспетчером. На юге послышалось урчание мотора бичкрафта. Его экипаж запросил разрешение на посадку. Диспетчер повторил ему погоду, сообщив при этом, что полоса свободна, и экипаж может принять решение на своё усмотрение. Мне показалось, что самолёт уже гудит где-то над нами, но его видно не было. Затем неожиданно самолет «вывалился» из облаков, следуя с курсом строго на здание СКП, под углом к взлётно-посадочной полосе. Затем он, резко накренившись, изменил курс влево. Очевидно, экипаж увидел визуально свой маршрут полёта и взлётную полосу. Высота самолёта была не более пятидесяти метров. Я подумал: «Неужели будет садиться? Не успеет! Разобьётся!»
Меня как будто услышали. Двигатели вышли на повышенные режимы, но самолёт набирать высоту не стал. Вероятно, что экипаж боялся потерять визуальный контакт с землёй. На высоте около пятидесяти метров самолет начал разворот влево.
– Идиоты!!! – заорал штурман, – они же убьются!!! Слева горный хребет!
Он орал так, как будто его могли услышать в бичкрафте. Действительно, влево разворачиваться было нельзя, потому что параллельно взлётной полосе тянулся высокий горный массив, высотой значительно больше высоты полёта по кругу. У меня внутри всё похолодело. Самолёт неминуемо должен был столкнуться с горой. Выручила высокая маневренность самолёта. Двигатели заревели на взлётном режиме. Самолёт «заложил» большой крен. Экипаж вспомнил о горах. Выполнив какой-то замысловатый пируэт в виде восьмёрки, самолёт оказался на посадочном курсе. Посадку он произвёл со значительным перелётом и в конце полосы выкатился на левую полосу безопасности, сбив при этом левым колесом посадочный щит. Щит с треском разлетелся в щепки. Мы наблюдали за происходящим, стоя около самолёта. Пассажиры стояли на перроне и также наблюдали.
Самолёт зарулил на перрон и остановился нос к носу к нашему самолёту. Из кабины вышел экипаж и направились к нам. Это был экипаж из ЮАР, который тоже выполнял полёты по нашему маршруту. Я собрался поздороваться с коллегами, но не успел. Чужак вместо приветствия начал говорить на повышенных тонах:
– Кто капитан?! Вы что делаете?!!! Почему вы даёте информацию о погоде, которая не соответствует действительности?! Мы из-за вас сейчас чуть было не убились!!!
– Кто вам давал погоду, сэр?! Насколько мне известно, информацию о фактической погоде вы получили не от нас, а от диспетчера. Кроме того, эта информация реальная, в чём вы сами, надеюсь, могли убедиться только что. Погода соответствовала абсолютно тому, что сказал диспетчер.
– Да, но вы сказали, что погода вам подходит. А на самом деле высота облаков не более ста пятидесяти метров!!!
– Ну и что? – с удивлением спросил я.
– Как это «ну и что»?! При таких условиях в этом аэропорту не летают!
– Ну и не летайте! Зачем же вы садились здесь, если знаете, что не летают? Я в вашем самолёте не находился.
– Вы спровоцировали нас на это!!! – не унимался пилот.
Я не выдержал такого хамского обращения со мною и на русском языке послал этого «аса» из ЮАР на наше русское предложение идти далеко. Он не понял и попытался получить разъяснение сказанному, но мы со своим экипажем повернулись к своему самолёту, понимая бесполезность этого эмоционального разговора. Штурман всё-таки вдогонку крикнул:
– Обратись к врачу, капитан! У тебя повышенная возбудимость! Её надо лечить!
ЮАРовец ещё что-то выкрикивал в наш адрес, но мы его уже не слушали.

Заходы на посадку в Долизи при сложных условиях мы «накатали» не только для себя. Наши расчёты позже передавались от экипажа к экипажу. Мы летали в этот аэропорт практически при любых условиях. Молва о том, что русские летают, а все остальные сидят, разнеслась по Конго быстро. Страна небольшая. Кроме самолёта, по стране практически и передвигаться не на чем. С Браззавиля до Поинт Нуара есть «железка». Но по ней ехать очень опасно из–за непрекращающихся разбойных нападений.
Директор авиакомпании, в которой мы работали, торжествовал. На утренний рейс на наш самолёт билеты были нарасхват. Он принял решение утренний рейс выполнять двумя самолётами с интервалом 15 минут. Позже засуетились и наши коллеги из ЮАР. Вечером ко мне в номер пришёл старший группы и попросил рассказать им «секрет», по которому мы выполняем полёты в Долизи при любых условиях.
– Никакого секрета нет! У вас на самолётах имеется GPS?
– Да, имеется.
Я достал наши рассчитанные схемы захода на посадку во всех аэропортах Конго, где отсутствуют наземные средства навигации, в том числе и в Долизи. ЮАРовец внимательно рассматривал кривые линии предполагаемых полётов, напичканные цифрами и буквами.
– Где вы это достали? – удивлённо спросил он меня.
– Сами рассчитали и сделали.
– Вот как?! И это разрешено?
– Сэр, я не имею желания обсуждать тему, «разрешено или запрещено». Вы меня спросили о нашем «секрете», и я вам этот секрет раскрыл.
ЮАРовец несколько минут сидел в задумчивости, покачиваясь из стороны в сторону.
– Мне можно будет снять ксерокопию с этих схем? Я вам заплачу.
– Да, можно. И платить ничего не надо.
ЮАРовец на меня смотрел с удивлением. Для него было дико слышать о том, что чужим трудом он может пользоваться бесплатно. Мне так же было непонятно его удивление, потому что вырос я и получил воспитание в стране, которая приучила не брать деньги за свой труд, если он выполнен во благо других. Я не мог привыкнуть к тому, что той прекрасной страны, в которой мне довелось родиться и жить, больше не существует. Нет и тех хороших традиций, когда мы свой труд могли отдавать бесплатно только для того, чтобы другим было хорошо. Всё это уже ушло далеко в историю. Но я продолжал жить пока тем временем. Значительно позже я осознал, что мы стали другими, стали жить в другом обществе. Здесь взять деньги за свою работу вполне нормально.
Я до сих пор не знаю, использовали ли южно-африканские экипажи наши схемы или нет, так как ни разу более не доводилось наблюдать за их посадками в Долизи. Получалось так, что время наших посадок в Долизи не пересекалось.